上期所RMG380保税燃料油将于7月16号正式挂牌交易，我们认为其上市时机可谓正当其时，主要有以下几个大的背景原因：1.原油期货的上市为保税船燃的挂牌交易铺平了道路，借助其政策红利，380可以复制原油期货“保税交割、净价交易”的交易制度，完成合约的涅盘重生;2.保税船燃作为“两头在外”的品种，其市场化程度较高，并与国际接轨，与原油期货类似，不受国内税收，海关进出口政策的限制;3.我国作为港口外贸吞吐量全球最大的港航大国，借助舟山自贸区打造东北亚保税油生产、贸易与加注中心的一系列政策红利作为依托，有助于380燃料油期货形成“舟山基准”甚至是亚太基准;4.低硫化给船用油行业带给机遇与挑战，未来船用油价格面临较多的不确定性，上市380燃料油期货有助于为生产企业、贸易商、船东等行业参与者规避未来船用油的价格波动风险。为了投资者能进一步了解对船用油产业链与保税380期货合约，我们特此推出三篇深度专题报告供投资者参考，《涅盘重生，380燃料油上市正当时》主要介绍了船燃品质、市场与产业链，《限硫令，苦涩的选择》重点分析了IMO2020限硫令下船东的选择、船燃市场的变革以及对燃料油期货合约的影响，《燃料油市场定价体系与380期货锚定路径》主要分析了新加坡燃料油市场定价机制与燃料油期货的价格锚定路径。
1涅盘重生，380燃料油上市正当时
上期所RMG380保税燃料油将于7月16号正式挂牌交易，我们认为其上市时机可谓正当其时，主要有以下几个大的背景原因：1.原油期货的上市为保税船燃的挂牌交易交易”的交易制度，完成合约的涅盘重生;2.保税船燃作为“两头在外”的品种，其市场化程度较高，并与国际接轨，与原油期货类似，不受国内税收，海关进出口政策的限制;3.我国作为港口外贸吞吐量最大的港航大国，借助舟山自贸区打造东北亚保税油生产、贸易与加注中心的一系列政策红利作为依托，有助于380燃料油期货形成“舟山基准”，甚至在未来有望取代新加坡成为亚太地区保税船燃的定价基准;4.低硫化给船用油行业带给机遇与挑战，上市380燃料油期货有助于为生产企业、贸易商、船东等行业参与者规避未来船用油的价格波动风险。
为了投资者能进一步了解对船用油产业链与保税380期货合约，我们特此推出三篇相关专题报告供投资者参考，《涅盘重生，380燃料油上市正当时》主要介绍了船燃品质、市场与产业链，《限硫令，苦涩的选择》重点分析了IMO2020限硫令下船东的选择、船燃市场的变革以及对燃料油期货合约的影响，《燃料油市场定价体系与380期货锚定路径》主要分析了新加坡燃料油市场定价机制与燃料油期货的价格锚定路径。
2燃料油的品种特性与分类
一般来说，在原油的加工过程中，较轻的组分总是最先被分离出来，燃料油(Fuel Oil)作为成品油的一种，是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物。燃料油主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。作为炼油工艺过程中的最后一道产品，传统燃料油产品质量控制有着较强的特殊性。最终燃料油产品形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。燃料油主要用于交通运输、炼化、工业制造、电力等行业，其中船用油市场需求呈稳定增长趋势。船用燃料油作为运输交通的动力来源，是在传统燃料油的基础上进行再加工而成的调和油品，其品质必须符合船舶内燃机使用的各项要求，否则容易造成较大的安全隐患。
3船用燃料油的质量标准与指标
船用燃料油(marine fuels)分类
根据我国国家标准GB 17411规定，船用燃料油分为馏分型船用燃料和残渣型船用燃料。馏分型燃料主要是以轻油(柴油)成分为主的油品，根据密度和十六烷值等质量指标分为四种，分别为DMX、DMA、DMZ、DMB;残渣型燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品，其根据质量和粘度分为7个粘度、6个质量档，共11个品牌号，分别为RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。
根据硫含量，船用燃料油可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三个等级，其中残渣型燃料油对应的标准分别是不大于3.50%、0.50%、0.10%。
根据供应对象，船用燃料油可分为保税船用燃料油和内贸船用燃料油。
我国现行的船燃国家标准为GB 17411-2015，该标准主要参考上一版的国际标准ISO 8217:2012，对船燃的分类方式与ISO 8217:2012以及ISO 8217:2010基本一致，相较ISO 8217:2017缺少DFA、DFZ、DFB这三个细分种类。根据最新的船用燃料油国际标准ISO 8217:2017，船用燃料油可分为馏分型船用燃料油和残渣型船用燃料油两大类。馏分型船用燃料油主要为轻馏分油，通常用于高、中速柴油机;残渣型船用燃料油通常是直馏渣油或和一定比例的较轻组分混合而成，用于大型中低速船用柴油机。按照运动粘度(kinematic viscosity)及其他理化性质的不同，馏分型船用燃料油与残渣型船用燃料油又可以分为更多细分种类，其详细分类情况可见表1。
船用燃料油的主要质量指标
船用燃料油现行国家标准GB 17411-2015是参考国际标准化组织的船用燃料油标准ISO8217制定的，是强制性国家标准，主要技术指标有粘度、硫含量、硫化氢、闪点、水分、酸值、总沉淀物等。
粘度：是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据。它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。运动粘度的单位是mm2/s。
密度：单位体积油品的质量称为密度。通过测定密度和体积，可以对油品精确计量，是贸易数量的依据。由于油品的密度和其化学组成有关，因此可以根据密度判断油品的品种及质量。
碳芳香度指数(CCAI)：用来评价残渣燃油的发火性能的一个计算值，由残渣燃料油的密度和粘度决定。标准中包括CCAI，是为了避免密度粘度关系异常的燃料油可能导致残渣燃料油滞燃期延长。
硫含量：残渣燃料硫含量决定于调和组分油的硫含量，根据目前国内市场残渣燃料油现状及环保要求的提高，残渣燃料硫含量分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级。买方有责任根据船舶发动机的设计、排放法规、设备以及燃料油将要使用区域的现行法规限制，确定燃料油的最大硫含量。
闪点：闪点是评价燃料油形成火灾危险性的有效指标。
硫化氢：硫化氢是高毒性气体，人员暴露于高浓度硫化氢气体下是危险的，极端情况下致命。硫化氢可以在炼制过程中形成，也可在储油罐、产品驳船和用户罐中的燃料油中逐渐形成。
酸值：由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往会加速船用内燃机的毁坏，这种毁坏首先发生在燃料油的注入设备中。
总沉淀物：油品中的沉淀物会加剧设备磨损和喷油嘴堵塞，沉淀物可在储存罐中、过滤器滤网上或设备积累，造成油料从油罐到燃烧器流通不畅。
残炭：指油品在特定的高温条件下，经过蒸发及热裂解过程后，所形成的炭质残余物占油品的质量百分数。
倾点：指油品在规定的试验条件下，被冷却的试样能够流动的最低温度。买方应确保倾点适合船上设备要求，尤其是船舶运行在寒冷气候。
水分：水分的存在会降低燃料油的热值，还会影响燃料机械的燃烧性能，可能会造成炉膛熄火、停炉等事故，因此要严格控制油品中的水含量。
灰分：指在规定条件下，燃油被炭化后经煅烧所得的无机物。燃料油的灰分沉积在管壁、锅炉受热面等设备上，使传热器效率降低。
钒：普遍存在于原油中，且有机钒溶于原油中，因此残渣燃料油也含有钒。钒和钠燃烧后生成低熔点的化合物，造成炉膛的严重溶蚀，产生高温腐蚀。
钠：用于鉴别运输途中是否因海水的引入而提高盐含量，因盐会引起设备的腐蚀。当以残渣燃料油为燃料时，低熔点的钠化合物是船用柴油机的阀件、是喷嘴及涡轮鼓风机叶片上产生沉积而造成腐蚀的原因之一。
铝+硅：通常是由催化剂的粉末残留在渣油中。铝和硅的氧化物坚硬，易对燃烧设备产生磨损。
净热值：单位重量的油品完全燃烧时所放出的热量减去酸的生成热及其溶解热后所得到的热值为总热值，总热值减去水的气化热后所得到的热值为净热值。
使用过的润滑油(钙+锌或钙+磷)：使用过的润滑油氧化后生成的酸性物质，会腐蚀设备。润滑油中的金属添加剂会使灰分增加，且使用过的润滑油含有一定量的磨损颗粒物使设备磨损加剧。因此，燃料油中应不含使用过的润滑油。
兼容性(级)：符合标准指标的油品单独使用时无问题，但遇到非同类轻油或重质燃料油时，出现絮凝现象，这种现象在燃料油调合过程中也会经常遇到，反映的是不同油品的兼容性问题。
上期所合约RMG380质量标准与国标、ISO标准的差异
本次上期所新挂牌的船燃品种RMG380为残渣型船用燃料油的一种，交易所规定的质量标准基本沿用当前国标GB 17411-2015，与现行的国际标准ISO 8217：2017也大体一致，但上期所标准在硫含量、净热值和兼容性试验这几个项目上有额外的规定，这三种标准的详细对比情况可见表格2。
兼容性是指符合标准指标的油品单独使用时无问题，但遇到非同类轻油或重质燃料油时，出现絮凝现象，这种现象在燃料油调合过程中也会经常遇到，反映的是不同油品的兼容性问题。国内残渣型船用燃料油多为混调产品，调和组分复杂，不同的调和原料或者2种不同组分调和而成的燃料油混在一起，兼容性差，各组分分散性欠佳，热稳定性和储存稳定性不好，极易分层，致使沥青质析出，使用时易导致船上燃油系统沉渣和油泥堵塞。上期所采用的兼容性试验方法是被广泛采用的ASTM D4740，用这种方法测得燃料油兼容性在3级或以上则说明兼容性差，会产生上述问题，因此上期所将兼容性上限值设定为2，为保证燃料油在调和与使用中的稳定性，我们认为交易所增加兼容性测试的上限，这是为了也预防不同批次仓单在交割库同一油罐中混合后可能发生的絮凝现象。
4保税船燃与原油、沥青的产业链相关性
燃料油与原油的产业链关系
燃料油与沥青都是原油经过一次或二次加工之后的产物，燃料油与原油属于产业链上下游关系，船用轻柴油DMA一般可采用催化柴油与其他柴油调和生产，在使用和处理状况上，与直馏柴油一样。与DMA相比，船用轻柴油DMB的十六烷值更低、密度更高，催化柴油可调入量更大。RMG380燃料油通常由减压渣油、催化裂化重循环油(HCO)、催化柴油等组分调和生产。50℃粘度低于380的残渣型船用燃料油，通过调入适当比例的柴油馏分来生产。考虑到保税船燃与原油之间的产业链上下游关系，我们预计RMG380上市后将与国内外原油价格(WTI、Brent、SC)保持较高的联动性。
燃料油与沥青的产业链关系
沥青、燃料油和焦化料来源同属于减压渣油，炼厂可以根据其原油进料品质、二次加工装置能力、以及下游产品经济性等几个维度来考量这三种产品的出率，沥青一般不需要进入二次加工装置可经常减压装置直接产出，高标号的沥青与燃料油的界限不明显，可以作为燃料油的调和组分，而焦化料则需要进入焦化装置(二次加工装置)出产汽柴油。因此沥青、燃料油、焦化料为减压渣油三个不同的使用方向，三者在产业链上基本同源，但需要注意的是国内炼厂并不直接生产RMG380，保税船燃基本上来自新加坡进口，而上期所沥青属于国内品种，两者并不直接相关，但由于在新加坡市场，外盘沥青价格锚定MOPS价格，外盘沥青价格与MOPS比价关系出现偏离可能引发亚太其他炼厂(韩国、日本等)转产，此外外盘沥青价格也对国内沥青价格有着重要影响，因此上期所的RMG380与上期所沥青存在SHFE FU-MOPS-外盘沥青价格-SHFE BU间接的产业链传导关系，未来或许存在一定的产业链套利逻辑。
5变革中的全球船用油市场
全球燃料油市场
根据Energy Aspect数据，2017年世界燃料油总需求约为750.9万桶/天，总供给为776.1万桶/天。其中亚洲地区的燃料油需求最大，且自身供给量较少，为燃料油资源的主要流入区域，欧美及前苏联地区的自身燃料油供给富余，为燃料油资源的主要流出区域。
就各地区具体的燃料油生产和贸易而言，欧洲的北海、波罗的海、黑海、地中海沿岸各大炼厂都出产规格各异的燃料油，一般采取现货出厂离岸销售，贸易商集合各炼油厂资源进行调和销售，其中高密、高粘、高硫产品多作为调和主料销往亚洲，低硫产品则主要销往美国。ARA地区是欧洲最大的燃料油调和基地，集中欧洲各地出产的燃料油资源，并在针对不同目标市场进行调和后实现跨地区贸易。中东地区的燃料油出产国家主要有伊朗、沙特、科威特等，燃料油消费市场主要是阿联酋的富查伊拉。富查伊拉也是中东地区最大船燃集散地，中东和欧洲部分地区的燃料油资源大量流向迪拜，此外还会销往远东市场。南美地区的巴西和委内瑞拉是主要的燃料油出口国家，出口产品以高粘度、高密度为主。其中委内瑞拉资源多销往远东市场;巴西出产燃料油含硫量较低，适合做调和组分。在亚洲地区，韩国主要有双龙、现代、SK、GS四家炼化企业出口燃料油，近两年随着炼厂加工能力升级，其燃料油产量和出口量大幅减少，韩国逐渐由燃料油净出口国转为净进口国。此外，日本、台湾、泰国、菲律宾等国家和地区炼油厂也有少量的燃料油出口，大多以调和组分为主。
作为燃料油消费的重要部分，船用燃料油在2017年的全球需求约为2.16亿吨，占石油总消费4.3%。船用燃油需求集中于亚洲、欧洲、中东及北美地区主要港口，亚洲占总需求的43%，新加坡占全球总需求近1/4，全球前十大船加油港口合计加油量1.07亿吨，占总需求45%，核心港口大多集中在亚欧航线上。全球前十的船加油港口为：新加坡、鹿特丹、富查伊拉、安特卫普、香港、釜山、洛杉矶、直布罗陀、休斯顿、巴拿马。国内最大的供油港口上海港供油总量231万吨，未排入全球前十船加油核心港口。
新加坡燃料油市场
作为全球最主要的船供油中心和成品油市场之一，新加坡在世界燃料油市场占据着重要的一席之地。新加坡本国燃料油产量很低，但其作为全球最繁忙的港口和物流枢纽之一，依靠优越的地理位置吸引了大量的跨国石油公司和贸易公司。全球其它地区出产的相对低品质燃料油组分资源流向新加坡，经过油品调合后再进行成品的销售。目前新加坡已经发展成为亚太地区最大的燃料油调和基地和石油交易集散地，除本地消费之外，新加坡市场上的燃料油也供应亚太地区其他国使用。2017年新加坡船供油总量达到5063.64万吨，其中份额最大的船用油品种为MFO 380cst，在2017年供应量为3781.41万吨，约占船供油总量的74.7%。
中国船用燃料油市场
2017年，中国燃料油表观消费量为2893万吨。燃料油消费主要集中在交通运输、炼化、工业、电力四个领域，受环保和替代能源影响，工业、电力和炼化行业燃料油消费量持续萎缩，船用燃料油成为燃料油的主要消费领域，在2017年占到燃料油总消费的69%。
2017年，我国燃料油进口总量约为1358万吨，其中新加坡是我国当前最主要的燃料油进口来源国，17年从新加坡进口燃料油占到我国燃料油进口总量的近一半。
2017年我国船用油消费量约为1791万吨，同比增长8.48%。其中，保税船用油消费量约在1111万吨左右，同比增长12.68%，内贸船用油消费量约为680万吨，同比增长2.26%。从区域分布来看，长江三角洲地区是我国保税油销量最集中的地区。长三角地区港口集中、岛屿众多，地理位置良好，航运便利，在保税油市场中一直处于领先位置。2017年长三角地区保税油销量为606万吨，年度销量环比去年上涨22.42%。环渤海与珠三角地区销量与去年相比变化幅度不大，分别为319万吨与186万吨。中国的船用燃料油市场目前分为内贸市场和保税市场两大部分，其中内贸市场的交易品种主要为内贸180cst燃料油，船燃产品提供者主要是国内调油商，而保税船燃市场供应品种主要是保税380cst燃料油，产品则主要依靠进口。保税船用油的供应必须由获得资质的企业来经营，当前国内具有保税船供油经营牌照的企业一共有10家，其中具有全国性牌照的企业5家，分别为：中国船舶燃料有限责任公司、中石化浙江舟山石油有限公司、深圳市光汇(集团)股份有限公司、中石化长江燃料有限公司、中石化中海船舶燃料供应有限公司;具有地方性经营牌照的企业也为5家，分别是：中油泰富船舶燃料油有限公司、华信国际舟山、舟山浙能石油化工有限公司、舟山港综合保税区能源化工有限公司、舟山港国际贸易公司。当前，中国船舶燃料有限责任公司(简称中燃)为国内保税船供油经营体量最大的企业，约占市场总份额的一半。
中国与新加坡船用油市场的差距
中国外贸吞吐量是新加坡的7倍以上，保税油销量却不足新加坡的五分之一 船东多数选择新加坡等低价港口停航或绕航加油，在中国只是以补油为主，主要由于我国加油成本偏高。
造成中国是高价区的原因 一是进口资源缺乏成本优势，从国外进口保税油，运输/港口/仓储等物流和资金成本平均比新加坡高近20美元/吨 二是国内口岸监管程序复杂，影响加油效率 三是缺乏市场定价权，新加坡船用燃料油现货、纸货市场发达，是亚太燃料油集散地和定价中心。
舟山自贸区政策红利为中国船用油行业带来新的发展机遇
2017年4月1日，舟山(浙江)自贸区正式挂牌，并开始推动以保税船加油业务为核心的油品全产业链发展，目标是成为东北亚保税油加注和石油仓储、加工、交易中心，而政府也出台各种有利政策为自贸区的发展保驾护航。2017年4月,海关总署批准杭州海关《杭州海关为支持中国(浙江)自由贸易试验区建设推出的第一批(15项)创新举措》，有5条是专门为推动油品贸易便利化而设，包括“跨地区直供”、“港外锚地供油”、“一船多供”、“先供后报”和“一库多供”。其中，“跨地区直供”是指供油企业跨舟山海关辖区到其他海关辖区开展国际航行船舶保税油直供业务，包括宁波、南京、上海等及关区内的嘉兴、温州、台州等;“港外锚地供油”是指供油船对尚未进入港口内，在港口外锚地停泊的国际航行船舶供应保税油;“一船多供”是指供油船可以在一个作业航次内，同时给多艘国际航行船舶供油;“先供后报”是指从事国际航行船舶保税油供应的企业采用"先供油，后报关"模式开展业务;“一库多供”是指同一公用型保税仓库同时存储多家供油企业的保税油。供油企业利用公用型保税仓库开展保税油供应业务。这些措施可叠加使用，发挥协同效应，显著降低了供油企业的仓储、物流及损耗等成本，为舟山港在保税船供油市场上提供了不容忽视的竞争优势。舟山自贸区政策红利为中国船用油行业带来新的发展机遇
2018年7月4日，国家商务部以商办贸函[2018]223号文正式批准同意在浙江自贸试验区开展保税燃料油混兑调和加工贸易业务。支持注册在浙江自贸区内的企业以物理混兑调和方式开展保税燃料油混兑调和加工贸易业务，支持在舟山由浙江自贸区管委会指定的符合监管条件的场所内，允许以加工贸易方式进口部分原料，进行物理混兑调和后出口燃料油。突破了混兑必须在自贸区范围内的限制，明确可以由自贸区管委会指定在符合监管条件的库区内进行混兑;突破了混兑后的产品只能用于船加油的限制，在符合一定的条件下，产品可以批发出口。这项政策的出台有助于打破保税船燃单向依赖新加坡进口的局面，从进口成品燃料油逐步转向进口调和组分，从根本上解决保税油成本偏高的问题。
上期所RMG380保税燃料油将于7月16号正式挂牌交易，我们认为其上市时机可谓正当其时，主要有以下几个大的背景原因：1.原油期货的上市为保税船燃的挂牌交易铺平了道路，借助其政策红利，380可以复制原油期货“保税交割、净价交易”的交易制度，完成合约的涅盘重生;2.保税船燃作为“两头在外”的品种，其市场化程度较高，并与国际接轨，与原油期货类似，不受国内税收，海关进出口政策的限制;3.我国作为港口外贸吞吐量全球最大的港航大国，借助舟山自贸区打造东北亚保税油生产、贸易与加注中心的一系列政策红利作为依托，有助于380燃料油期货形成“舟山基准”甚至是亚太基准;4.低硫化给船用油行业带给机遇与挑战，未来船用油价格面临较多的不确定性，上市380燃料油期货有助于为生产企业、贸易商、船东等行业参与者规避未来船用油的价格波动风险。为了投资者能进一步了解对船用油产业链与保税380期货合约，我们特此推出三篇深度专题报告供投资者参考，《涅盘重生，380燃料油上市正当时》主要介绍了船燃品质、市场与产业链，《限硫令，苦涩的选择》重点分析了IMO2020限硫令下船东的选择、船燃市场的变革以及对燃料油期货合约的影响，《燃料油市场定价体系与380期货锚定路径》主要分析了新加坡燃料油市场定价机制与燃料油期货的价格锚定路径。
1涅盘重生，380燃料油上市正当时
上期所RMG380保税燃料油将于7月16号正式挂牌交易，我们认为其上市时机可谓正当其时，主要有以下几个大的背景原因：1.原油期货的上市为保税船燃的挂牌交易交易”的交易制度，完成合约的涅盘重生;2.保税船燃作为“两头在外”的品种，其市场化程度较高，并与国际接轨，与原油期货类似，不受国内税收，海关进出口政策的限制;3.我国作为港口外贸吞吐量最大的港航大国，借助舟山自贸区打造东北亚保税油生产、贸易与加注中心的一系列政策红利作为依托，有助于380燃料油期货形成“舟山基准”，甚至在未来有望取代新加坡成为亚太地区保税船燃的定价基准;4.低硫化给船用油行业带给机遇与挑战，上市380燃料油期货有助于为生产企业、贸易商、船东等行业参与者规避未来船用油的价格波动风险。
为了投资者能进一步了解对船用油产业链与保税380期货合约，我们特此推出三篇相关专题报告供投资者参考，《涅盘重生，380燃料油上市正当时》主要介绍了船燃品质、市场与产业链，《限硫令，苦涩的选择》重点分析了IMO2020限硫令下船东的选择、船燃市场的变革以及对燃料油期货合约的影响，《燃料油市场定价体系与380期货锚定路径》主要分析了新加坡燃料油市场定价机制与燃料油期货的价格锚定路径。
2燃料油的品种特性与分类
一般来说，在原油的加工过程中，较轻的组分总是最先被分离出来，燃料油(Fuel Oil)作为成品油的一种，是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物。燃料油主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。作为炼油工艺过程中的最后一道产品，传统燃料油产品质量控制有着较强的特殊性。最终燃料油产品形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。燃料油主要用于交通运输、炼化、工业制造、电力等行业，其中船用油市场需求呈稳定增长趋势。船用燃料油作为运输交通的动力来源，是在传统燃料油的基础上进行再加工而成的调和油品，其品质必须符合船舶内燃机使用的各项要求，否则容易造成较大的安全隐患。
3船用燃料油的质量标准与指标
船用燃料油(marine fuels)分类
根据我国国家标准GB 17411规定，船用燃料油分为馏分型船用燃料和残渣型船用燃料。馏分型燃料主要是以轻油(柴油)成分为主的油品，根据密度和十六烷值等质量指标分为四种，分别为DMX、DMA、DMZ、DMB;残渣型燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品，其根据质量和粘度分为7个粘度、6个质量档，共11个品牌号，分别为RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。
根据硫含量，船用燃料油可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三个等级，其中残渣型燃料油对应的标准分别是不大于3.50%、0.50%、0.10%。
根据供应对象，船用燃料油可分为保税船用燃料油和内贸船用燃料油。
我国现行的船燃国家标准为GB 17411-2015，该标准主要参考上一版的国际标准ISO 8217:2012，对船燃的分类方式与ISO 8217:2012以及ISO 8217:2010基本一致，相较ISO 8217:2017缺少DFA、DFZ、DFB这三个细分种类。根据最新的船用燃料油国际标准ISO 8217:2017，船用燃料油可分为馏分型船用燃料油和残渣型船用燃料油两大类。馏分型船用燃料油主要为轻馏分油，通常用于高、中速柴油机;残渣型船用燃料油通常是直馏渣油或和一定比例的较轻组分混合而成，用于大型中低速船用柴油机。按照运动粘度(kinematic viscosity)及其他理化性质的不同，馏分型船用燃料油与残渣型船用燃料油又可以分为更多细分种类，其详细分类情况可见表1。
船用燃料油的主要质量指标
船用燃料油现行国家标准GB 17411-2015是参考国际标准化组织的船用燃料油标准ISO8217制定的，是强制性国家标准，主要技术指标有粘度、硫含量、硫化氢、闪点、水分、酸值、总沉淀物等。
粘度：是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据。它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。运动粘度的单位是mm2/s。
密度：单位体积油品的质量称为密度。通过测定密度和体积，可以对油品精确计量，是贸易数量的依据。由于油品的密度和其化学组成有关，因此可以根据密度判断油品的品种及质量。
碳芳香度指数(CCAI)：用来评价残渣燃油的发火性能的一个计算值，由残渣燃料油的密度和粘度决定。标准中包括CCAI，是为了避免密度粘度关系异常的燃料油可能导致残渣燃料油滞燃期延长。
硫含量：残渣燃料硫含量决定于调和组分油的硫含量，根据目前国内市场残渣燃料油现状及环保要求的提高，残渣燃料硫含量分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级。买方有责任根据船舶发动机的设计、排放法规、设备以及燃料油将要使用区域的现行法规限制，确定燃料油的最大硫含量。
闪点：闪点是评价燃料油形成火灾危险性的有效指标。
硫化氢：硫化氢是高毒性气体，人员暴露于高浓度硫化氢气体下是危险的，极端情况下致命。硫化氢可以在炼制过程中形成，也可在储油罐、产品驳船和用户罐中的燃料油中逐渐形成。
酸值：由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往会加速船用内燃机的毁坏，这种毁坏首先发生在燃料油的注入设备中。
总沉淀物：油品中的沉淀物会加剧设备磨损和喷油嘴堵塞，沉淀物可在储存罐中、过滤器滤网上或设备积累，造成油料从油罐到燃烧器流通不畅。
残炭：指油品在特定的高温条件下，经过蒸发及热裂解过程后，所形成的炭质残余物占油品的质量百分数。
倾点：指油品在规定的试验条件下，被冷却的试样能够流动的最低温度。买方应确保倾点适合船上设备要求，尤其是船舶运行在寒冷气候。
水分：水分的存在会降低燃料油的热值，还会影响燃料机械的燃烧性能，可能会造成炉膛熄火、停炉等事故，因此要严格控制油品中的水含量。
灰分：指在规定条件下，燃油被炭化后经煅烧所得的无机物。燃料油的灰分沉积在管壁、锅炉受热面等设备上，使传热器效率降低。
钒：普遍存在于原油中，且有机钒溶于原油中，因此残渣燃料油也含有钒。钒和钠燃烧后生成低熔点的化合物，造成炉膛的严重溶蚀，产生高温腐蚀。
钠：用于鉴别运输途中是否因海水的引入而提高盐含量，因盐会引起设备的腐蚀。当以残渣燃料油为燃料时，低熔点的钠化合物是船用柴油机的阀件、是喷嘴及涡轮鼓风机叶片上产生沉积而造成腐蚀的原因之一。
铝+硅：通常是由催化剂的粉末残留在渣油中。铝和硅的氧化物坚硬，易对燃烧设备产生磨损。
净热值：单位重量的油品完全燃烧时所放出的热量减去酸的生成热及其溶解热后所得到的热值为总热值，总热值减去水的气化热后所得到的热值为净热值。
使用过的润滑油(钙+锌或钙+磷)：使用过的润滑油氧化后生成的酸性物质，会腐蚀设备。润滑油中的金属添加剂会使灰分增加，且使用过的润滑油含有一定量的磨损颗粒物使设备磨损加剧。因此，燃料油中应不含使用过的润滑油。
兼容性(级)：符合标准指标的油品单独使用时无问题，但遇到非同类轻油或重质燃料油时，出现絮凝现象，这种现象在燃料油调合过程中也会经常遇到，反映的是不同油品的兼容性问题。
上期所合约RMG380质量标准与国标、ISO标准的差异
本次上期所新挂牌的船燃品种RMG380为残渣型船用燃料油的一种，交易所规定的质量标准基本沿用当前国标GB 17411-2015，与现行的国际标准ISO 8217：2017也大体一致，但上期所标准在硫含量、净热值和兼容性试验这几个项目上有额外的规定，这三种标准的详细对比情况可见表格2。
兼容性是指符合标准指标的油品单独使用时无问题，但遇到非同类轻油或重质燃料油时，出现絮凝现象，这种现象在燃料油调合过程中也会经常遇到，反映的是不同油品的兼容性问题。国内残渣型船用燃料油多为混调产品，调和组分复杂，不同的调和原料或者2种不同组分调和而成的燃料油混在一起，兼容性差，各组分分散性欠佳，热稳定性和储存稳定性不好，极易分层，致使沥青质析出，使用时易导致船上燃油系统沉渣和油泥堵塞。上期所采用的兼容性试验方法是被广泛采用的ASTM D4740，用这种方法测得燃料油兼容性在3级或以上则说明兼容性差，会产生上述问题，因此上期所将兼容性上限值设定为2，为保证燃料油在调和与使用中的稳定性，我们认为交易所增加兼容性测试的上限，这是为了也预防不同批次仓单在交割库同一油罐中混合后可能发生的絮凝现象。
4保税船燃与原油、沥青的产业链相关性
燃料油与原油的产业链关系
燃料油与沥青都是原油经过一次或二次加工之后的产物，燃料油与原油属于产业链上下游关系，船用轻柴油DMA一般可采用催化柴油与其他柴油调和生产，在使用和处理状况上，与直馏柴油一样。与DMA相比，船用轻柴油DMB的十六烷值更低、密度更高，催化柴油可调入量更大。RMG380燃料油通常由减压渣油、催化裂化重循环油(HCO)、催化柴油等组分调和生产。50℃粘度低于380的残渣型船用燃料油，通过调入适当比例的柴油馏分来生产。考虑到保税船燃与原油之间的产业链上下游关系，我们预计RMG380上市后将与国内外原油价格(WTI、Brent、SC)保持较高的联动性。
燃料油与沥青的产业链关系
沥青、燃料油和焦化料来源同属于减压渣油，炼厂可以根据其原油进料品质、二次加工装置能力、以及下游产品经济性等几个维度来考量这三种产品的出率，沥青一般不需要进入二次加工装置可经常减压装置直接产出，高标号的沥青与燃料油的界限不明显，可以作为燃料油的调和组分，而焦化料则需要进入焦化装置(二次加工装置)出产汽柴油。因此沥青、燃料油、焦化料为减压渣油三个不同的使用方向，三者在产业链上基本同源，但需要注意的是国内炼厂并不直接生产RMG380，保税船燃基本上来自新加坡进口，而上期所沥青属于国内品种，两者并不直接相关，但由于在新加坡市场，外盘沥青价格锚定MOPS价格，外盘沥青价格与MOPS比价关系出现偏离可能引发亚太其他炼厂(韩国、日本等)转产，此外外盘沥青价格也对国内沥青价格有着重要影响，因此上期所的RMG380与上期所沥青存在SHFE FU-MOPS-外盘沥青价格-SHFE BU间接的产业链传导关系，未来或许存在一定的产业链套利逻辑。
5变革中的全球船用油市场
全球燃料油市场
根据Energy Aspect数据，2017年世界燃料油总需求约为750.9万桶/天，总供给为776.1万桶/天。其中亚洲地区的燃料油需求最大，且自身供给量较少，为燃料油资源的主要流入区域，欧美及前苏联地区的自身燃料油供给富余，为燃料油资源的主要流出区域。
就各地区具体的燃料油生产和贸易而言，欧洲的北海、波罗的海、黑海、地中海沿岸各大炼厂都出产规格各异的燃料油，一般采取现货出厂离岸销售，贸易商集合各炼油厂资源进行调和销售，其中高密、高粘、高硫产品多作为调和主料销往亚洲，低硫产品则主要销往美国。ARA地区是欧洲最大的燃料油调和基地，集中欧洲各地出产的燃料油资源，并在针对不同目标市场进行调和后实现跨地区贸易。中东地区的燃料油出产国家主要有伊朗、沙特、科威特等，燃料油消费市场主要是阿联酋的富查伊拉。富查伊拉也是中东地区最大船燃集散地，中东和欧洲部分地区的燃料油资源大量流向迪拜，此外还会销往远东市场。南美地区的巴西和委内瑞拉是主要的燃料油出口国家，出口产品以高粘度、高密度为主。其中委内瑞拉资源多销往远东市场;巴西出产燃料油含硫量较低，适合做调和组分。在亚洲地区，韩国主要有双龙、现代、SK、GS四家炼化企业出口燃料油，近两年随着炼厂加工能力升级，其燃料油产量和出口量大幅减少，韩国逐渐由燃料油净出口国转为净进口国。此外，日本、台湾、泰国、菲律宾等国家和地区炼油厂也有少量的燃料油出口，大多以调和组分为主。
作为燃料油消费的重要部分，船用燃料油在2017年的全球需求约为2.16亿吨，占石油总消费4.3%。船用燃油需求集中于亚洲、欧洲、中东及北美地区主要港口，亚洲占总需求的43%，新加坡占全球总需求近1/4，全球前十大船加油港口合计加油量1.07亿吨，占总需求45%，核心港口大多集中在亚欧航线上。全球前十的船加油港口为：新加坡、鹿特丹、富查伊拉、安特卫普、香港、釜山、洛杉矶、直布罗陀、休斯顿、巴拿马。国内最大的供油港口上海港供油总量231万吨，未排入全球前十船加油核心港口。
新加坡燃料油市场
作为全球最主要的船供油中心和成品油市场之一，新加坡在世界燃料油市场占据着重要的一席之地。新加坡本国燃料油产量很低，但其作为全球最繁忙的港口和物流枢纽之一，依靠优越的地理位置吸引了大量的跨国石油公司和贸易公司。全球其它地区出产的相对低品质燃料油组分资源流向新加坡，经过油品调合后再进行成品的销售。目前新加坡已经发展成为亚太地区最大的燃料油调和基地和石油交易集散地，除本地消费之外，新加坡市场上的燃料油也供应亚太地区其他国使用。2017年新加坡船供油总量达到5063.64万吨，其中份额最大的船用油品种为MFO 380cst，在2017年供应量为3781.41万吨，约占船供油总量的74.7%。
中国船用燃料油市场
2017年，中国燃料油表观消费量为2893万吨。燃料油消费主要集中在交通运输、炼化、工业、电力四个领域，受环保和替代能源影响，工业、电力和炼化行业燃料油消费量持续萎缩，船用燃料油成为燃料油的主要消费领域，在2017年占到燃料油总消费的69%。
2017年，我国燃料油进口总量约为1358万吨，其中新加坡是我国当前最主要的燃料油进口来源国，17年从新加坡进口燃料油占到我国燃料油进口总量的近一半。
2017年我国船用油消费量约为1791万吨，同比增长8.48%。其中，保税船用油消费量约在1111万吨左右，同比增长12.68%，内贸船用油消费量约为680万吨，同比增长2.26%。从区域分布来看，长江三角洲地区是我国保税油销量最集中的地区。长三角地区港口集中、岛屿众多，地理位置良好，航运便利，在保税油市场中一直处于领先位置。2017年长三角地区保税油销量为606万吨，年度销量环比去年上涨22.42%。环渤海与珠三角地区销量与去年相比变化幅度不大，分别为319万吨与186万吨。中国的船用燃料油市场目前分为内贸市场和保税市场两大部分，其中内贸市场的交易品种主要为内贸180cst燃料油，船燃产品提供者主要是国内调油商，而保税船燃市场供应品种主要是保税380cst燃料油，产品则主要依靠进口。保税船用油的供应必须由获得资质的企业来经营，当前国内具有保税船供油经营牌照的企业一共有10家，其中具有全国性牌照的企业5家，分别为：中国船舶燃料有限责任公司、中石化浙江舟山石油有限公司、深圳市光汇(集团)股份有限公司、中石化长江燃料有限公司、中石化中海船舶燃料供应有限公司;具有地方性经营牌照的企业也为5家，分别是：中油泰富船舶燃料油有限公司、华信国际舟山、舟山浙能石油化工有限公司、舟山港综合保税区能源化工有限公司、舟山港国际贸易公司。当前，中国船舶燃料有限责任公司(简称中燃)为国内保税船供油经营体量最大的企业，约占市场总份额的一半。
中国与新加坡船用油市场的差距
中国外贸吞吐量是新加坡的7倍以上，保税油销量却不足新加坡的五分之一 船东多数选择新加坡等低价港口停航或绕航加油，在中国只是以补油为主，主要由于我国加油成本偏高。
造成中国是高价区的原因 一是进口资源缺乏成本优势，从国外进口保税油，运输/港口/仓储等物流和资金成本平均比新加坡高近20美元/吨 二是国内口岸监管程序复杂，影响加油效率 三是缺乏市场定价权，新加坡船用燃料油现货、纸货市场发达，是亚太燃料油集散地和定价中心。
舟山自贸区政策红利为中国船用油行业带来新的发展机遇
2017年4月1日，舟山(浙江)自贸区正式挂牌，并开始推动以保税船加油业务为核心的油品全产业链发展，目标是成为东北亚保税油加注和石油仓储、加工、交易中心，而政府也出台各种有利政策为自贸区的发展保驾护航。2017年4月,海关总署批准杭州海关《杭州海关为支持中国(浙江)自由贸易试验区建设推出的第一批(15项)创新举措》，有5条是专门为推动油品贸易便利化而设，包括“跨地区直供”、“港外锚地供油”、“一船多供”、“先供后报”和“一库多供”。其中，“跨地区直供”是指供油企业跨舟山海关辖区到其他海关辖区开展国际航行船舶保税油直供业务，包括宁波、南京、上海等及关区内的嘉兴、温州、台州等;“港外锚地供油”是指供油船对尚未进入港口内，在港口外锚地停泊的国际航行船舶供应保税油;“一船多供”是指供油船可以在一个作业航次内，同时给多艘国际航行船舶供油;“先供后报”是指从事国际航行船舶保税油供应的企业采用"先供油，后报关"模式开展业务;“一库多供”是指同一公用型保税仓库同时存储多家供油企业的保税油。供油企业利用公用型保税仓库开展保税油供应业务。这些措施可叠加使用，发挥协同效应，显著降低了供油企业的仓储、物流及损耗等成本，为舟山港在保税船供油市场上提供了不容忽视的竞争优势。舟山自贸区政策红利为中国船用油行业带来新的发展机遇
2018年7月4日，国家商务部以商办贸函[2018]223号文正式批准同意在浙江自贸试验区开展保税燃料油混兑调和加工贸易业务。支持注册在浙江自贸区内的企业以物理混兑调和方式开展保税燃料油混兑调和加工贸易业务，支持在舟山由浙江自贸区管委会指定的符合监管条件的场所内，允许以加工贸易方式进口部分原料，进行物理混兑调和后出口燃料油。突破了混兑必须在自贸区范围内的限制，明确可以由自贸区管委会指定在符合监管条件的库区内进行混兑;突破了混兑后的产品只能用于船加油的限制，在符合一定的条件下，产品可以批发出口。这项政策的出台有助于打破保税船燃单向依赖新加坡进口的局面，从进口成品燃料油逐步转向进口调和组分，从根本上解决保税油成本偏高的问题。
