一、 燃料油品种简介
(一) 燃料油的性质与分类
定义：燃料油是成品油的一种，主要由石油裂化残渣油和直馏渣油制成，起特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。作为炼产品工艺过程中的最后一种产品，燃料油产品质量控制有着较强的特殊性，最终形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。根据加工工艺流程，燃料油亦叫做重油，可以分为常压重油、减压重油、催化重油和混合重油。常压重油指炼厂催化、裂化装置分馏出的重油(俗称油浆);混合重油一般指减压重油和催化重油的混合。
燃料油主要用于交通运输、炼化、工业制造、电力等行业，其中船用油市场需求呈稳定增长趋势。船用燃料油作为运输交通的动力来源，是在传统燃料油的基础上进行再加工而成的调和油品，其品质必须符合船舶内燃机使用的各项要求，否则容易造成较大的安全隐患。
船用燃料油有多种分类方式：
根据我国国家标准GB17411规定，船用燃料油分为馏分型船用燃料和残渣型船用燃料。馏分型燃料主要是以轻油(柴油)成分为主的油品，根据密度和十六烷值等质量指标分为四种，分别为DMX、DMA、DMZ、DMB;残渣型燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品，其根据质量和粘度分为7个粘度、6个质量档，共11个品牌号，分别为RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。RMD15、RME25、RMG35”是ISO8216国际标准中船用燃料油标准表示方法。其中“ R”代表残渣，“M”代表船用，“D、E、G”等单独无意义，在我国标准GB/T17411可作同样理解。三个字母之后的数字使得船用燃料油更为唯一和确定，数字代表100℃时该油品的运动粘度，单位为mm2/s。例如380燃料油其他的称呼有：IFO380 、HFO380 、380CST、RMG380。另外，我国的行业标准SH/T0356-1996根据燃料油的闪点、馏程、运动粘度、灰分、硫含量、铜片腐蚀、密度、倾点等，将燃料油分为1#、2#、4#轻、4#、5#轻、5#重、6#、和7#八个品种。其中：1#和2#是馏分燃料油，适用于家用或工业小型燃烧器使用。4#轻和4#燃料油是重质馏分燃料油或是馏分燃料油与残渣油混合而成的燃料油。5#轻、5#重、6#和7#是粘度和馏程范围递增的残渣燃料油，为了装卸和正常雾化，在温度低时一般都需要预热。我国使用较多的是5#轻、5#重、6#和7#燃料油。
根据硫含量，船用燃料油可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三个等级，其中残渣型燃料油对应的标准分别是不大于3.50%、0.50%、0.10%。
根据供应对象，船用燃料油可分为保税船用燃料油和内贸船用燃料油。
船用燃料油现行国家标准GB17411-2015是参考国际标准化组织的船用燃料油标准ISO8217制定的，是强制性国家标准，主要技术指标有粘度、硫含量、硫化氢、闪点、水分、酸值、总沉淀物等。
粘度。是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据。它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。运动粘度的单位是mm2/s。
密度。单位体积油品的质量称为密度。通过测定密度和体积，可以对油品精确计量，是贸易数量的依据。由于油品的密度和其化学组成有关，因此可以根据密度判断油品的品种及质量。
碳芳香度指数(CCAI)。用来评价残渣燃油的发火性能的一个计算值，由残渣燃料油的密度和粘度决定。标准中包括CCAI，是为了避免密度粘度关系异常的燃料油可能导致残渣燃料油滞燃期延长。
硫含量。残渣燃料硫含量决定于调和组分油的硫含量，根据目前国内市场残渣燃料油现状及环保要求的提高，残渣燃料硫含量分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级。买方有责任根据船舶发动机的设计、排放法规、设备以及燃料油将要使用区域的现行法规限制，确定燃料油的最大硫含量。
闪点。闪点是评价燃料油形成火灾危险性的有效指标。
硫化氢。硫化氢是高毒性气体，人员暴露于高浓度硫化氢气体下是危险的，极端情况下致命。硫化氢可以在炼制过程中形成，也可在储油罐、产品驳船和用户罐中的燃料油中逐渐形成。
酸值。由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往会加速船用内燃机的毁坏，这种毁坏首先发生在燃料油的注入设备中。
总沉淀物。油品中的沉淀物会加剧设备磨损和喷油嘴堵塞，沉淀物可在储存罐中、过滤器滤网上或设备积累，造成油料从油罐到燃烧器流通不畅。
残炭。指油品在特定的高温条件下，经过蒸发及热裂解过程后，所形成的炭质残余物占油品的质量百分数。
倾点。指油品在规定的试验条件下，被冷却的试样能够流动的最低温度。买方应确保倾点适合船上设备要求，尤其是船舶运行在寒冷气候。
水分。水分的存在会降低燃料油的热值，还会影响燃料机械的燃烧性能，可能会造成炉膛熄火、停炉等事故，因此要严格控制油品中的水含量。
灰分。指在规定条件下，燃油被炭化后经煅烧所得的无机物。燃料油的灰分沉积在管壁、锅炉受热面等设备上，使传热器效率降低。
钒。普遍存在于原油中，且有机钒溶于原油中，因此残渣燃料油也含有钒。钒和钠燃烧后生成低熔点的化合物，造成炉膛的严重溶蚀，产生高温腐蚀。
钠。用于鉴别运输途中是否因海水的引入而提高盐含量，因盐会引起设备的腐蚀。当以残渣燃料油为燃料时，低熔点的钠化合物是船用柴油机的阀件、是喷嘴及涡轮鼓风机叶片上产生沉积而造成腐蚀的原因之一。
铝+硅。通常是由催化剂的粉末残留在渣油中。铝和硅的氧化物坚硬，易对燃烧设备产生磨损。
净热值。单位重量的油品完全燃烧时所放出的热量减去酸的生成热及其溶解热后所得到的热值为总热值，总热值减去水的气化热后所得到的热值为净热值。
使用过的润滑油(钙+锌或钙+磷)。使用过的润滑油氧化后生成的酸性物质，会腐蚀设备。润滑油中的金属添加剂会使灰分增加，且使用过的润滑油含有一定量的磨损颗粒物使设备磨损加剧。因此，燃料油中应不含使用过的润滑油。
兼容性(级)。符合标准指标的油品单独使用时无问题，但遇到非同类轻油或重质燃料油时，出现絮凝现象，这种现象在燃料油调合过程中也会经常遇到，反映的是不同油品的兼容性问题。
(二) 国内外燃料油市场情况
全球燃料油的主要生产区集中在俄罗斯、欧洲、拉美、非洲，需求缺口主要在亚洲、北美洲。2017年全球供应量为7720千桶/天，其中约80%在公开市场上进行贸易; 2017年全球燃料油需求约7814千桶/天，其中亚洲占总需求的35%。
全球有四大船用油市场，分别是亚洲地区(新加坡、日本、韩国、中国香港、中国)、欧洲ARA地区(阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普)、地中海地区(富查伊拉)和美洲地区(美洲东海岸)。以上地区的海洋贸易繁荣，远洋航运畅旺，船用油市场非常发达。国际燃料油市场计价基准主要基于船用规格，交易活跃的作价方式遍布全球，最主要的几个资源地和消费地如下：
(1)鹿特丹：Platts Rotterdam Barges
(2)美湾：Platts USGC 3.0% No.6
(3)地中海：MOP MED (Mean of PlattsMediterranean)
(4)中东：MOP AG (Mean of PlattsArab Gulf)
(5)远东：MOPS (Mean of PlattsSingapore)
新加坡普氏定价机制：“MOPS”的全文是“Mean Of Platts Singapore”,该价格通常是普氏公司按照普氏窗口的纸货和实货报价、成交情况来定下一个独立于其它公司的价格，公布于“PLATT’S ASIA PACIFIC AREA GULFMARKETSCAN”，以供市场的参考。普氏公开市场是指每天16:00-16:30在普氏公开报价系统(PAGE190)上进行公开现货交易的市场。燃料油是其中的一个品种。该市场的运作是由十几个准入的市场参与者包括各大石油公司(Shell、BP)和各大贸易商(Glencore、Vitol等)，在公开市场报价。该市场的主要目的不是为了进行燃料油实货的交割，而主要是为了形成一个透明的市场价格。目前，普氏公开市场每年的交易量大约在600万-1000万吨左右。值得注意的是，普氏每天公布的价格并不是当天装船的燃料油的现货价格，而是15天后交货的价格。因为根据亚洲地区的贸易习惯，大多数公司都倾向于提前买货，而卖方也倾向于提前卖货，因此大多数的实货交割都集中在未来15-30天这个时间段上 。
新加坡还存在活跃的纸货市场，其中ICE新加坡燃料油纸货(380CSTSingapore Fuel Oil)占市场份额的80%，CME产品占据余下20%，都以新加坡MOPS为结算价，是以现金结算的场外掉期合同(Swap)。可以交易的产品包括380CST、180CST、380CST月差等。
从全球不同地区供求关系看，欧洲地区、俄罗斯地区、美洲地区、中东地区处于供大于求状态，亚太地区则有较大需求缺口。
其中，新加坡是亚洲最大的船用油市场，2017年的消费量约为5064万吨。从船用油销售量来看，世界燃料油销量约为3.5百万桶/天，其中新加坡销量为0.9百万桶/天，占比26%，富查伊拉和鹿特丹销量均为0.3百万桶/天，占比9%，休斯顿销量0.3百万桶/天，占比9%，直布罗陀销量0.2百万桶/天，占比6%。新加坡船用油市场销售品种主要有MGO、LSMGO、380CST和500CST四种，2017年新加坡整体船用油销量5063.64万吨，其中380CST销量3781.41万吨，占比74.67%，依靠其优越的地理位置、灵活的经济政策、注重石油交易市场的长期发展，新加坡吸引了几乎所有跨国石油公司和全球性石油贸易公司参与当地燃料油市场经营，全球其它地区出产的相对低品质燃料油组分资源流向新加坡，经过油品调合后再进行成品的销售。从高频的库存数据来看，目前除了每周四下午新加坡国际企业发展局公布的燃料油库存数据外，由普氏每周三下午公布的阿联酋富查伊拉燃料油库存和每周五下午由PJK公布的ARA地区燃料油库存也是比较重要的数据，对裂解价差、月差也有一定的影响。燃料油的价格主要受到以下因素的影响：
1.国际原油价格波动。燃料油是原油的下游产品，其价格趋势与国际原油价格密切相关。在2008年金融危机后，新加坡燃料油价格一直相对国际原油价格偏强，即裂解价差一直偏强。然而到了2010年以后，航运市场异常疲弱，新加坡燃料油价格随之走弱，价格趋势相对国际原油价格偏弱。
2、航运市场情况。由于新加坡燃料油的很大一部分终端消费者是船用，航运市场的强弱会直接影响燃料油的需求，进而对价格产生影响。世界航运市场有6大航运指数，分别是BDI指数(干散货综合)，BCTI指数(成品油运输)、BDTI指数(原油运输)、BHSI指数(灵便型船)、BPI指数(巴拿马型船)、BSI指数(超灵便型船)。2016年，波罗的海干散货指数(BDI)在2月份创下290点的历史新低，同期，普氏380燃料油价格也创下近十几年的新低点。
3、环保要求。 2020年MARPOL公约的低硫规定预计会给保税船供市场的消费结构带来巨大的变化，加装脱硫装置或者使用低硫燃料油、MGO、LNG清洁能源会大幅增加船用燃料成本，进而带来剧烈的价格波动。 低硫燃料油有较大的发展空间，1997年9月，国际海事组织(IMO)修订了《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL73/78)，增加了新的附则Ⅵ—防止船舶造成大气污染规则，对船舶排放的SOx、NOx等大气污染物做出了严格的限制，此后又多次进行修改。目前国际海事组织已经批准了波罗的海、北海、北美、美国加勒比海四个“排放控制区”(ECA)，在排放控制区内，船舶燃料油硫含量不得超过以下规定浓度：①1.5%，2010年3月1日之前;②1.0%，2010年3月1日之后;③0.1%，2015年1月1日之后。海洋环境保护委员会(MEPC)第70届会议上决定了关于全球硫排放限值的实施日期：排放控制区外，即全球范围内，从2020年1月1日起，船用油的硫含量标准从低于3.5%m/m调整至低于0.5%m/m。在2020年全球低硫规定生效后，所有未安装脱硫设备的船舶禁止携带硫含量超标燃油。对于2020限硫令新政，目前船东的应对措施主要有以下三种：
1、使用硫含量0.5%的低硫燃油或转用MGO/MDO
2、船舶加装脱硫系统(EGC系统)
3、使用清洁燃料，如LNG、核燃料等
目前全世界9万艘船中只有400艘安装了过滤器，并且他们大多数为游轮或者滚装船，主要因素是价格昂贵;LNG船节能环保，但是经济性不够，在全球占比太小，另外LNG船需要占用大量的空间安置储罐;目前市场主流的观点还是认为2020年后，柴油会逐渐代替高硫燃料油，2020年柴油的转换会导致较高的成品油(柴油煤油汽油)售价，炼厂利润也会相应走强，燃料带来的高运费最终会转嫁到消费终端。
中国燃料油发展趋势
燃料油是目前我国石油及石油产品中市场化程度较高的一个品种。在2001年10月15日国家计委公布的新的石油定价办法中，正式放开燃料油的价格，燃料油的流通和价格完全由市场调节，国内价格与国际市场基本接轨，产品的国际化程度较高。2009年1月1日起，财政部调整成品油消费税政策，燃料油消费税单位税额从0.1元/升提高到0.8元/升，此后又多次调整，目前执行标准为1.2元/升(合1218元/吨)。
我国现行船用燃料油国家标准GB17411-2015，来源于国际标准ISO8217-2017，是强制的国家标准。根据GB17411-2015，船用燃料油分为两类产品：馏分型船用燃料油和残渣型船用燃料油。根据燃料油的闪点、馏程、运动粘度、灰分、硫含量、铜片腐蚀、密度、倾点等，将燃料油分为1#、2#、4#轻、4#、5#轻、5#重、6#、和7#八个品种。其中： 1#和2#是馏分燃料油，适用于家用或工业小型燃烧器使用。4#轻和4#燃料油是重质馏分燃料油或是馏分燃料油与残渣油混合而成的燃料油。5#轻、5#重、6#和7#是粘度和馏程范围递增的残渣燃料油，为了装卸和正常雾化，在温度低时一般都需要预热。我国使用较多的是5#轻、5#重、6#和7#燃料油。
2017年 新加坡船供油消费量突破了5000万吨，我国随着保税油市场的不断开放，消费量重回1000万吨。受益于得天独厚的地理位置和国际认可的港口配套服务，新加坡依然是远洋船舶航线中加油的首选地点。但是我国的进出口贸易量远超新加坡，2017年我国港口贸易吞吐量是新加坡的6.42倍，我国船供油市场潜力巨大。
中国燃料油分为内贸和保税两个市场。内贸市场以国内炼厂生产的渣油或者重柴调和而成的180为主，380在我国主要是以保税的形式存在，所以国内的燃料油供需基本不影响对380供需的判断，但是海关数据中进口是5-7号燃料油，里面包含两种用途的油，出口主要是以保税油为主。2017年，中国船用油消费量规模达到1791万吨，其中内贸油消费量680万吨，保税油消费量1111万吨，其中环渤海地区319万吨，长三角地区606万吨，珠三角186万吨;中国燃料油(内贸和保税)进口来源国主要集中在新加坡，马来西亚，韩国，日本，伊朗，印尼，委内瑞拉，俄罗斯，其中2017年新加坡占比为49%，2015年以来，随着地炼原油进口权的放开，燃料油在炼厂加工原料中的占比逐渐减少，预计后期国内燃料油的进口中，船用燃料油比例将会逐渐提高。2017年中国燃料油进口方式中，保税仓库进出境货物占比98%以上，一般贸易不到2%;保税燃料油市场份额中，中燃占比50%，中石化燃料油31%，深圳广汇11%，中长燃3%，中石化中海3%，其他五家2%。
内贸油中，我国主要调和原料为沥青、页岩油、煤柴;河北、山东以及华南地区的主要调和原料为焦化料、水上油、煤柴。各个地区调油的配方因周边资源存在差异，但同一地区配方及比例相差不大，区别在于各调油商如何在保证达标的前提下采用其他原料降低成本。焦化料作为船用重油的调和主料，通常在调和原料的占比中超过 50%，水上油或煤柴占比 30%，页岩油占比 20%。
保税船用油，具体是指对进出我国的国际航线运营船舶供应的保税船用燃料油油，进口和销售免征进口关税、进口环节增值税、消费税，不占国内燃料油进口配额，储存在指定的保税油专用油库，由海关实施保税监管。目前我国有十家企业具备保税燃料油经营资质，进出口燃料油受配额限制。我国保税油主要分为以下三种类型： ①一般保税油：指从境外进入保税油库再销往国内的保税油。②国家储备油：指从境外进入国家储备油库，作为国家储备油的保税油。③进口保税油转出口：指从境外进入保税油库再销往国外的保税油。申请经营保税油需具备的资质如下：
1、在中国境内具有成品油批发经营资格;
2、具有符合相关技术和安全条件的双底双壳供应船舶至少1艘，单船载重吨位不小于1000吨;
3、具有符合油罐安全技术条件、满足海关监管要求，库容不低于1万立方米舟山区域的油罐，具备接卸和转运保税油的配套设施;
4、取得港口经营许可或备案;
5、申请企业和其股东3年内未发生较大及以上火灾、安全、环境污染事故和油品走私等违法行为;
6、获得进出口经营资格或办理对外贸易经营者备案登记。
2017年4月13日，杭州海关公布了《杭州海关为支持中国(浙江)自由贸易试验区建设推出的第一批(15项)创新举措》(以下简称15项)，是对《海关总署关于支持和促进中国(浙江)自由贸易试验区建设发展的若干措施》(25条)的进一步细化，其核心任务之一，是探索油品全产业链投资贸易便利化，从效率与成本两方面增强自贸试验区油品贸易的竞争力，以推动保税燃料油产业发展。主要包括：(1)跨地区直供，供油企业跨舟山海关辖区到其他海关辖区开展国际航行船舶保税油直供业务，包括宁波、南京、上海等及关区内的嘉兴、温州、台州等。(2)港外锚地供油，供油船对尚未进入港口内，在港口外锚地停泊的国际航行船舶供应保税油。(3)一库多供，同一公用型保税仓库同时存储多家供油企业的保税油。供油企业利用公用型保税仓库开展保税油供应业务。(4)先供后报，从事国际航行船舶保税油供应的企业采用“先供油，后报关”模式开展业务。
燃料油进口实行国营贸易管理，同时根据中国加入世界贸易组织议定书的相关规定，对一定数量的燃料油进口实行非国营贸易管理，由符合非国营贸易资质条件的企业在年度进口允许量内进口。2004年1月1日起，我国取消了燃料油的进口配额制度，实行进口自动许可管理。《2018年燃料油非国营贸易进口允许量申领条件、分配原则和相关程序》(商务部公告2017年第80号)中规定：2018年燃料油非国营贸易进口允许量为1620万吨。中石油、中石化、中海油、珠海振戎公司和中化集团等五大国营进口企业没有进口数量限制。申请燃料油进口配额需具备的资质有：
1、获得进出口经营资格、办理对外贸易经营者备案登记或获得外商投资企业批准证书，具有独立的法人资格;
2、拥有不低于1万吨的成品油进口码头或铁路专用线(仅限边疆陆运企业)等接卸设施所有权或使用权;
3、拥有库容不低于5万立方米的成品油储罐或油库所有权或使用权;
4、银行授信额度不低于2000万美元或1.2亿元人民币;
5、近三年无违反国家法律法规的行为;
6、生产型外商投资企业按现行规定办理;
7、其他需要考虑的因素。
随着自贸区政策不断开放。市场监管更加规范，我国船用油市场回暖。长江三角洲地区仍然是我国保税油销量最集中的地区。长三角地区港口集中、岛屿众多，地理位置良好，航运便利，在保税油市场中一直处于领先位置。保税船供油企业纷纷在此设立服务网点，2017年浙江自贸区成立，且年内政策发布允许跨区域运营，支撑此区域的整体经销量继续上涨。2017年长三角地区保税油销量为606万吨，年度销量环比去年上涨22.42%。环渤海与珠三角地区销量与去年相比变化幅度不大，分别为319万吨与186万吨。我国燃料油消费主要集中在交通运输、炼化、工业、电力四个领域。2017年，交通运输及工业制造板块消费继续回暖，而炼化消费板块需求继续降低，电力需求仍在低谷。由于环保替代能源的大规模应用，2010年以来，以冶金和轻工业为代表的工业燃料油以及电力板块的燃料油消费量持续缩量，以船用油为代表的运输业在此7年间虽受国际船运行业不景气等影响，燃料油消费量有所下降，但整体保持在一个较为稳定的水平。2015年以来，随着地方炼厂原油进口权的放开，更多的地炼选择进口原油，因此燃料油的进口有了大幅的缩减，后期预计燃料油进口、出口将更加集中在船用燃料油一端。
我国进口船用燃料油主要以普氏新加坡均价(MOPS)作为价格基准，进口保税燃料油成本一般按照下列公式计算：进口保税燃料油成本=(MOPS价格+贴水)×汇率+其他费用 其他费用包括：港务费、港口设施保安费、货代费、油污基金、码头装卸费、仓储费、商检费等。
在上海期货交易所进行交易的燃料油期货采取“净价交易、保税交割”，即交易价格为不含关税、增值税、消费税的净价。如果需要将保税燃料油转运至境内，成本需按照下列公式计算：
[(MOPS价格+贴水)×汇率×(1+关税税率)+消费税]×(1+增值税)+其他费用
增值税率：16%
关税税率：1%
消费税率：燃料油适用税率每升1.2元，折合为每吨1218元
环保政策
2015年8月29日，《中华人民共和国大气污染防治法》修订通过，自2016年1月1日起施行。此次修订明确了防治大气污染，应当加强对燃煤、工业、机动车船、扬尘、农业等大气污染的综合防治，推行区域大气污染联合防治，对颗粒物、二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物、氨等大气污染物和温室气体实施协同控制。
2015年12月2日，交通运输部发布了《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》，首次设立船舶大气污染物排放控制区，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放。《方案》要求，自2016年1月1日起，排放控制区内有条件的港口，可以实施高于现行排放控制要求的措施，包括船舶靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.5%的燃油。自2017年起，船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间(靠港后的一小时和离港前的一小时除外)，应使用硫含量不高于0.5%的燃油。2018年起，这一要求扩大至排放控制区内所有港口内靠岸停泊的船舶;2019年起扩大至进入排放控制区的所有船舶。2019年12月31日前，评估前述控制措施实施效果，确定是否采取以下行动：1.船舶进入排放控制区使用硫含量≤0.1% m/m的燃油;2.扩大排放控制区地理范围;3.其他进一步举措。自2016年4月1日起,长三角区域率先实施减排,上海、宁波—舟山、苏州、南通四个核心港口同时实施第一阶段措施,即船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。2015年12月15日，交通运输部下发《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》，自2016年5月1日起实施。《规定》进一步提高了船舶及其作业活动对内河水域环境保护的标准和要求。2017年10月，交通部等13个部门联合印发《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》，明确通过政策引导，保障船用低硫燃油供应，适应航运市场需求。一是创建船用低硫燃油基本供应制度，引导国内炼化企业生产合规船用低硫燃油。二是加快船用燃油标准制修订，在2019年完成等相关标准规范的研究修订。
2017年8月8日，海关总署出台《中华人民共和国海关保税油跨关区直供业务监管操作流程》，实现保税油跨关直供海关监管模式的制度突破，对上海、南京、杭州、宁波四地保税油跨关直供在海关监管操作层面予以明确，统一做法，有利于四地海关深入沟通协作，推进东北亚保税燃料油加注中心业务做大做强。2018年3月，由舟山港综保区管委会委托中国船级社质量认证公司制定的《船舶燃料油加注系统计量技术规范》正式发布。
二、上期所燃料油期货合约
(一) 燃料油期货合约
交割单位
燃料油期货合约的交割单位为10吨，交割数量必须是交割单位的整倍数。
质量规定
RMG 380船用燃料油(硫含量为I级、II级)或质量优于该标准的船用燃料油是指由石油制取的烃类均匀混合物，不排除为改善燃料油的某些性能和特点而加入的添加剂。燃料油应不含无机酸和使用过的润滑油，不能含有可能导致船舶使用异常的任何物质。燃料油中不应人为加入可能产生危及船舶安全或对机械操作性能产生不利影响、损害身体健康、增加空气污染的任何添加物或化学废料。具体的升贴水标准，由交易所另行规定并公告。
风险管理办法
1、交易保证金制度交易保证金是指会员在交易所账户中确保合约履行的资金，是已被合约占用的保证金。燃料油期货合约的最低交易保证金为合约价值的8%。交易所根据期货合约上市运行(即从该期货合约新上市挂盘之日起至最后交易日止)的不同阶段制定不同的交易保证金收取标准。
某期货合约交易保证金应当予以调整的，交易所在新的交易保证金标准执行前一交易日结算时对该期货合约的所有持仓按新标准进行结算，保证金不足的，相关会员应当在下一个交易日开市前补足。进入交割月份后，卖方可以将标准仓单作为与其所示品种和数量相同的期货合约持仓的履约保证，其持仓对应的交易保证金不再收取。
2. 涨跌停板制度
涨跌停板是指合约允许的日内价格最大涨跌幅度，超过该涨跌幅度的报价视为无效，不能成交。当某燃料油期货合约在某一交易日(该交易日称为D1交易日，以下几个交易日分别称为D2、D3、D4、D5、D6交易日)出现单边市，则该期货合约的涨跌停板幅度及交易保证金收取对应如下表：
该期货合约若D2交易日未出现单边市，则D3交易日涨跌停板、交易保证金比例恢复到正常水平。 若D2交易日出现反方向单边市，则视作新一轮单边市开始，该日即视为D1交易日。
交易所在D4交易日根据市场情况决定对该期货合约实施下列两种措施中的任意一种：
措施一：D4交易日，交易所决定并公告在D5交易日采取单边或双边、同比例或不同比例、部分会员或全部会员提高交易保证金，暂停部分会员或全部会员开新仓，调整涨跌停板幅度，限制出金，限期平仓，强行平仓等措施中的一种或多种化解市场风险，但调整后的涨跌停板幅度不超过20%。在交易所宣布调整保证金水平之后，保证金不足者应当在D5交易日开市前追加到位。若D5交易日该期货合约的涨跌幅度未达到当日涨跌停板，则D6交易日该期货合约的涨跌停板和交易保证金比例均恢复正常水平;若D5交易日该期货合约的涨跌幅度与D3交易日同方向再达到当日涨跌停板，则交易所宣布为异常情况，并按有关规定采取风险控制措施;若D5交易日该期货合约的涨跌幅度与D3交易日反方向达到当日涨跌停板，则视作新一轮单边市开始，该日即视为D1交易日，下一日交易保证金和涨跌停板参照《上海期货交易所风险控制管理办法》第十二条规定执行。措施二：在D4交易日结算时，交易所将D3交易日闭市时以涨停板价申报的未成交平仓报单，以D3交易日的涨跌停板价，与该合约净持仓盈利客户(或非期货公司会员，下同)按持仓比例自动撮合成交。同一客户持有双向头寸，则首先平自己的头寸，再按上述方法平仓。
持仓限额
燃料油期货合约在上市运行不同阶段一般持仓的限仓比例和持仓限额规定
注：表中某一期货合约持仓量为双向计算，期货公司会员、非期货公司会员、客户的限
仓比例与限仓数额为单向计算;期货公司会员的限仓比例为基数。
强行平仓制度
当会员、客户出现下列情况之一时，交易所对其持仓实行强行平仓:
(一)会员结算准备金余额小于零，并未能在规定时限内补足的;
(二)持仓量超出其限仓规定的;
(三)相关品种持仓没有在规定时间内按要求调整为相应整倍数的;
(四)因违规受到交易所强行平仓处罚的;
(五)根据交易所的紧急措施应当予以强行平仓的;
(六)其他应当予以强行平仓的。
